Krása úřednického jazyka: Kraj Vysočina vysvětluje připravované dopravní změny

Proč Kraj Vysočina provádí racionalizaci stávajících jízdních řádů ve veřejné linkové a v drážní osobní dopravě?

Kraj Vysočina má v současné době uzavřeny s dopravci veřejné linkové dopravy smlouvy o závazku veřejné služby, které platí do 1. 11. 2019. Platnost těchto smluv již není možné prodloužit. Kraj Vysočina je povinen dle evropské i národní právní úpravy do konce roku 2019 uzavřít nové smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci, které musí vybrat na základě soutěže ve výběrovém řízení.

Stávající stav dopravní obslužnosti v Kraji Vysočina trpí každým rokem snižováním tržeb z jízdného v řádu milionů Kč a postupným zvyšováním ceny dopravního výkonu, které je způsobeno zvyšující se náročností jednotlivých nákladových položek. Aktuálně mzdových nákladů řidičů autobusů, které se staly téměř fixní nákladovou položkou. Lpění na stávajících jízdních řádech tedy není dlouhodobě ani střednědobě udržitelné.

Z toho důvodu Kraj Vysočina přistoupil k optimalizaci jízdních řádů tak, aby větší objem dopravních výkonů bylo možné zajistit menším počtem autobusů s vyšším podílem malých autobusů v celém systému. To předpokládá vytvoření dopravně i tarifně integrovaného systému, založeném na přípoji mezi autobusy a vlaky, popř. mezi autobusy navzájem. Takový systém představuje projekt „Veřejná doprava Vysočiny“ (VDV).

Návrh nových jízdních řádů na železnici je tedy navržen tak, aby vlaky mohly hrát v dopravě hlavní roli. Bohužel ne na všech tratích je to však možné vzhledem k jejich trasování, nízkému využití cestujícími s malou pravděpodobností zlepšení, a v neposlední řadě také z důvodu rozpočtových možností kraje. Proto Kraj Vysočina důkladně na základě různých zdrojů dat posuzoval rozvojový potenciál jednotlivých traťových úseků. Na tratích s vysokým potenciálem se snaží zlepšit nabídku spojů, zatímco v úsecích s nepříznivými charakteristikami je navrhováno utlumení nabídky počtu vlaků s plnohodnotnou náhradou autobusovými linkami. Na žádné trati v kraji však nebude v souvislosti s „Veřejnou dopravou Vysočiny“ zastavena osobní doprava.

Navržené jízdní řády (autobusové i železniční) v tuto chvíli nelze chápat jako definitivní, neboť stále probíhá celá řada jednání o jejich podobě. Také z tohoto důvodu ani nejde o zcela „čisté“ verze, neboť před vyjasněním některých potenciálně sporných bodů není smysluplné dopracovávat vše zcela podrobně.

Níže pod jednotlivými odkazy jsou k dispozici vysvětlení ke koncepčně významným bodům, které přesahují rámec prosté úpravy grafikonu:

Změna křižování dálkové linky R11:

Zcela bez ohledu na záměr VDV dojde v blízké době, jakmile to situace na jihočeské části tratě dovolí, ke zrychlení linky R11 v úseku České Budějovice – Veselí nad Lužnicí, a tím změně časových poloh a míst křižování těchto vlaků na Vysočině a jižní Moravě. Nově půjde o stanice Jindřichův Hradec, Kostelec u Jihlavy, Krahulov a dvoukolejný úsek u Střelic. Koncepce VDV z této skutečnosti vychází a snaží se jí pokud možno pozitivně využít, příkladem může být zrychlení dopravy ve směru Jihlava – Moravské Budějovice – Znojmo. Vzhledem k tomu, že mezi křižováním v Jindřichově Hradci a v Kostelci u Jihlavy existuje rezervní časový prostor, který však nelze využít pro další zrychlení jízdy vlaků vlivem jednokolejné tratě, bylo možné se dohodnout s objednatelem linky R11, Ministerstvem dopravy ČR, o jeho využití pro zastavení v Batelově a Dolní Cerekvi. Tím dojde ke zvýšení využití rychlíků ve frekvenčně slabším úseku a současně tak bude umožněna určitá úspora na straně regionální dopravy. Osobní vlaky zde budou moci jezdit pouze ve špičce pro zkrácení intervalu obsluhy. Pro část obyvatel kraje (Horní Cerekev, Stojčín) to stejně jako např. pro Jindřichův Hradec bude znamenat také lepší přípoje směr Tábor a Praha ve Veselí nad Lužnicí.

I kdyby se projekt VDV jako celek nepřipravoval, vzhledem ke kapacitním omezením jednokolejné tratě a potřebě zachování přípojů by bylo nutné na posun linky R11 reagovat, přičemž tyto změny by se zejména v okolí Jihlavy a na Třebíčsku od návrhů VDV patrně lišily jen velmi málo.

Změna koncepce regionální dopravy v okolí Kostelce u Jihlavy a dvouvrstvá obsluha HB – JI

Jestli má některá slabě využívaná železniční trať na Vysočině potenciál výrazného růstu, tak jde o spojení Jihlava – Třešť – Telč. Dokonce i rozložení stanic a zastávek spolu s rozmístěním obcí a konfigurací silniční sítě v okolí umožňuje ve výhledu v celém úseku jižně od Kostelce zcela zrušit souběžnou autobusovou dopravu, aniž by tím došlo ke ztrátě obsluhy některého sídla. Samotný Kostelec je samozřejmě nutné řešit autobusy i nadále, ale ty nemusí nutně pokračovat jižním směrem. Jediné dvě nevýhody železnice v tomto směru jsou dlouhé cestovní doby (dané jednak velmi nízkou traťovou rychlostí, kilometricky delší trasou vlaku oproti silnici, a také zastaralým zabezpečovacím zařízením, neumožňujícím rychlé křižování vlaků) a samozřejmě zásadním způsobem se projevuje nutnost přestupu ve stanici Kostelec u Jihlavy, kde často přípoje ani nevychází. Extrémním příkladem nevhodné kombinace přestupů a jízdního řádu je spojení do škol v Jihlavě na osmou hodinu, které naposledy odjede z Telče v 5:16 hod. Za takovéto situace se samozřejmě nelze divit, že stávající využití trati cestujícími, ač v absolutních číslech mezi ostatními regionálními tratěmi na Vysočině spíše průměrné, dosahuje jen na úroveň okolo 25% využití souběžně vedených autobusů, které jedou poněkud rychleji, především ale přímo a často. To je, na druhou stranu, právě příležitost pro budoucí rozvoj. SŽDC aktuálně připravuje stavbu revitalizace tratě, která by nevýhodu nízké cestovní rychlosti měla alespoň částečně odstranit.

V rámci projektu VDV, tedy ještě před revitalizací tratě, nezbývá než přistoupit alespoň k těm koncepčním opatřením, která jsou reálná i na stávající infrastruktuře a umožní později co nejmenší ovlivnění dalších směrů v důsledku postupného zrychlování vlivem zkracování jízdních dob na samotné trati 227 Kostelec u Jihlavy – Telč – Slavonice.

Především je potřeba v co nejkratším termínu zavést přímé vlaky Telč – Třešť – Jihlava. To je základní podmínkou pro alespoň částečnou redukci souběžných autobusů, převedení alespoň části cestujících na vlaky, což posiluje ekonomickou odůvodněnost revitalizace tratě. Podobný efekt bude mít zavedení taktové dopravy na trati. Tato dvě opatření, navržená k realizaci již v rámci VDV, lze označit za „základní resuscitaci“ železnice v daném směru a jistě nemůže jít o cílový stav. Revitalizace tratě by vedle dílčího zrychlení jízdy měla zajistit mimo jiné kratší dobu křižování v Třešti a nově zřídit výhybnu (stanici) Slaviboř, kam se přesune křižování ve 30. minutu z Telče, kde je předpokládáno dle aktuálního návrhu. Ten je předmětem oprávněných výhrad Jihočeského kraje ve vztahu k minutovým polohám vlaků v Dačicích, a v úseku jižně od Telče tedy bude ještě diskutována jeho provizorní úprava do doby revitalizace, která umožní příjezdy do Dačic kolem 40. a odjezdy z Dačic kolem 20. minuty v rámci taktové dopravy, což by byl již vyhovující stav.

Dlouhodobě je požadavkem Kraje Vysočina také realizace tzv. Kostelecké spojky, dodatečné zvýšení rychlosti změnou směrového vedení dráhy v nejvíce rychlostně omezujících místech a její elektrizace, to celé alespoň v úseku Kostelec – Telč. V takovém případě může být reálné dosažení jízdní doby Jihlava – Telč na úrovni 30-40 minut stejně jako další zkracování intervalů, trať by pak měla příměstský charakter a v některých případech nabízela i rychlejší spojení, než osobní automobil. V tuto chvíli je však rozhodující potřeba tento proces alespoň nastartovat, a to postupným převodem cestujících na železnici v rámci veřejné dopravy a následně jejím prvotním zrychlením.

Z uvedených důvodů není navrženo využití na první pohled logické možnosti navázat vlaky z tratě 227 na rychlíky R11, křižující nově v Kostelci u Jihlavy. Relevantní vazby z tratě 227 na tyto rychlíky ve směru východ – západ budou řešeny bez (po železnici značné) okliky autobusovou dopravou, a sice z Telče (popř. Dačic) směr Brno v Třebíči, směr České Budějovice v J. Hradci nebo Hor. Cerekvi, z Třeště v Batelově a Okříškách. Toto uspořádání zároveň vyvolává nutnost nalézt takové řešení GVD, které umožní koncepčně nevyhnutelné (viz výše) vedení samostatné trasy (Slavonice -) Telč – Jihlava. Z hlediska optimálních časů dojezdu a odjezdu je v případě Jihlavy vhodné hledat řešení pro cca 30. minutu. Dále je třeba vzít v úvahu potřebu zajistit současně přestupy mezi vlaky v celou hodinu v Havlíčkově Brodě a ve směru z tohoto nejvýznamnějšího přestupního uzlu Vysočiny také směr Třebíč v Jihlavě. To vzhledem k posunutým trasám linky R11 vyvolává nutnost vedení vlaků mezi Havl. Brodem a Jihlavou bez zastávek, ideálně s možností využití nedávno zavedeného rychlostního profilu „V₁₃₀“ pro modernější vozidla. Protože takováto vozidla jsou v současnosti na Vysočině k dispozici pouze v motorové trakci a současně přípoje v celou hodinu v Havlíčkově Brodě znamenají pro vlak rychlého segmentu křižování v Jihlavě městě ve 30. minutu, jsou v návrhu vedeny přímé spěšné vlaky Havlíčkův Brod – Jihlava – Kostelec u Jihlavy, a dále s pokračováním zastávkově směr Telč, Dačice či Slavonice. Rychlostního profilu „V₁₃₀“ budou motorové vozy ř. 841 využívat nejen z HB do Jihlavy, ale také v opravených částech trati do Kostelce a především po revitalizaci na trati 227 samotné.

Tím dojde k situaci, že doprava do Havlíčkova Brodu pro cestující ze samotné Jihlavy včetně pokračování nebo přestupů odtud jižním směrem (tratě 240 popř. 241, 225/227) bude řešena rychlými spěšnými vlaky. Naopak v případě jednotlivých stanic a zastávek mezi okresními městy bude obsluha zajištěna zvlášť vlaky osobními, z nichž drtivá většina také pojede až z/do stanice Jihlava město bez delšího pobytu v Jihlavě. Grafikon těchto vlaků bude vedle možností křižování na trati přizpůsoben především dojížďce do zaměstnání či dalším místním potřebám, proto je zejména v odpoledních hodinách porušena původně zamýšlená snaha o přibližný proklad rychlého a pomalého vlaku, hlavním důvodem je obsluha hromadných střídání zaměstnanců průmyslové zóny Pávov na okraji Jihlavy (zast. Bosch-Diesel).

Rozlomení vozebního ramene JHMD v Černovicích u Tábora:

Na trati 228 (JHMD) se po dohodě s Jihočeským krajem snažíme o co nejlepší přípoje v Jindřichově Hradci, tedy nově o zapojení do uzlu rychlíků v lichou celou hodinu, a současně o zavedení taktové dopravy nebo alespoň rovnoměrné rozložení spojů v průběhu většiny dne, byť to s ohledem na vybrané místní přepravní potřeby není možné zcela. Vzhledem k velice dlouhým jízdním dobám na trati však nelze stihnout (po přestupu v Obratani) současné dosažení uzlu Tábor (bylo by potřeba zkrácení cestovní doby na cca 1:50). Mají-li tedy být zajištěny také přípoje v Obratani ve směru Tábor – Černovice (odkud pojede do Pelhřimova i Pacova celodenně autobus), a současně mají být přípoje v Táboře směr Praha i České Budějovice ze směru Obrataň, Pacov a Pelhřimov, pak je bohužel nutné někde na trati JHMD vozební rameno rozdělit bez přípoje.

Podle informací, které máme k dispozici, je počet cestujících projíždějících celou trať z Jindřichova Hradce až do Obrataně či naopak velmi malý. Při volbě místa rozdělení ramen přichází reálně v úvahu pouze Kamenice nad Lipou nebo Černovice. Právě do Černovic ještě dosahuje alespoň dílčí dojížďka do škol nebo zaměstnání v Jindřichově Hradci, a současně je z obou těchto stanic počet tranzitních cestujících právě v Černovicích nejmenší. Z uvedených důvodů je tedy navrženo rozdělení tratě Jindřichův Hradec – Obrataň v Černovicích u Tábora, ačkoli to rozhodně není samo o sobě cílem Kraje Vysočina, a výměnou za to bude možné bez delších čekání jezdit z Jindřichova Hradce až do Černovic resp. z Černovic bez čekání do Tábora, včetně přípojů na rychlíky v obou těchto uzlech. Jiná řešení by podle názoru Kraje Vysočina poškodila větší množství cestujících.

Trať 224, omezení provozu Pelhřimov – Horní Cerekev:

Nejen v Pelhřimově, ale i Horní Cerekvi a jednotlivých zastávkách je železnice zcela na okraji sídel nebo dokonce úplně mimo ně. Jedinými výjimkami jsou Dobrá Voda u Pelhřimova a Zajíčkov, ovšem ten současně leží na hlavní silnici II/112. Koncepčně velmi nevydařená stavba „racionalizace trati“, nepředstavovala skoro žádný přínos pro zrychlení jízdy vlaků nebo lepší umístění stanic a zastávek. Logická existence mnoha autobusů po silnici II/602, které mezi Pelhřimovem a Jihlavou urazí svou cestu za cca 50 min. (s obsluhou zastávek na trase a včetně obsluhy zastávek, obsluhujících optimálně města). Malý zájem o cesty na delší vzdálenosti, např. z Horní Cerekve do Tábora a zpět… To vše popř. i další faktory mohou být důvody, proč je obsazenost vlaků v tomto úseku velmi srovnatelná s úsekem tratě JHMD na Vysočině, tedy bohužel značně slabá. Pro zajímavost se pohybuje na úrovni asi o třetinu nižší než u tratě 237 a jen o málo vyšší, než v případě jižní části tratě 252.  Nově díky posunu linky R11 navíc trať 224 ztratí svou přidanou hodnotu v tranzitní funkci: z Horní Cerekve do Tábora to bude skoro stejně rychlé přestupem mezi rychlíky ve Veselí nad Lužnicí.

Nalézt smysluplné uplatnění tratě 224 je v obou jejích částech před i za Pelhřimovem velice obtížný úkol, nemá-li současně dojít k poškození cestujících tím, že nebudou zavedeny autobusy napojující středy jednotlivých sídel… V úseku Tábor – Pelhřimov se samozřejmě nabízí řešení v napojení Pelhřimova, Pacova a Obrataně v Táboře na koridorovou trať Praha – České Budějovice, což je také v návrzích ve shodě s postojem Jihočeského kraje zapracováno.

Ovšem najít smysluplné využití úseku Pelhřimov – Horní Cerekev se nepodařilo, snad s výjimkou turistiky. Alespoň ve špičce pracovních dnů se tedy využilo náhodné shody časových vazeb v Táboře v lichou celou hodinu a minutových poloh posilových vlaků Horní Cerekev – Jihlava k jejich propojení a patrně i zefektivnění oběhů vozidel, nicméně výrazný posun v počtech cestujících si ani od takto vzniklé přímé linky Tábor – Jihlava slibovat dle názoru Kraje Vysočina nelze. O víkendu je pak obslužnost navržena ve vazbě na dálkové vlaky v Horní Cerekvi, což bohužel znamená nemožnost propojení obou částí tratě v Pelhřimově. Dalo by se říci, že další provozování osobních vlaků v tomto úseku je podobně zbytečné, jako z Horní Cerekve do Počátek. Nicméně na této trati jde o jediné vlaky, které po ni jezdí, a Kraj Vysočina si nepřeje zcela zavřít cestu k případnému budoucímu rozvoji spojení v delším časovém horizontu. Nelze například vyloučit, že by ve výhledu nemohlo dojít k výrazné modernizaci tratě Veselí nad Lužnicí – Jihlava, a to by v případné kombinaci s alespoň dílčím zvýšením rychlosti na trati přes Pelhřimov mohlo vést k větší využitelnosti vlaků i v tomto úseku. V tuto chvíli je však situace zcela jiná a navržen je tedy pouze „udržovací“ rozsah provozu takovým počtem vlaků, které při omezených financích umožní neznehodnotit přínosy ze zlepšení jiných, daleko více využívaných směrů či úseků, kde je naopak možné výrazně omezovat dopravu autobusy.

Trať 225, zrušení osobních vlaků Horní Cerekev – Počátky-Žirovnice (Stojčín):

Zdaleka nejméně využívaným úsekem železnic na Vysočině v regionální dopravě je právě tento úsek. Počet cestujících se v jednotlivých profilech pohybuje na úrovni do 20-40 osob za celý den. Je pravdou, že už v současné době je zde počet vlaků značně omezený, nicméně neexistuje žádná naděje na podstatnější zlepšení situace ani v případě výrazného navýšení rozsahu provozu.

Hlavní důvod nízké obsazenosti v tomto úseku totiž je v trasování tratě zcela mimo směry dojížďky v regionální dopravě. Trať míjí města Počátky i Žirovnice, v Horní Vilímči, Jihlávce i Horní Cerekvi je nádraží výrazně mimo skutečné zdroje a cíle cest, a jedinou kvalitně umístěnou zastávkou tak je Horní Ves. Vzhledem k těmto skutečnostem a k tomu, že v oblasti leží další obce, vyžadující tak či tak obsluhu autobusy, přistoupí Kraj Vysočina k zastavení provozu regionálních vlaků v tomto úseku. O ztrátu železničního spojení jako takového však nepůjde, stále budou v provozu rychlíky linky R11 Plzeň – České Budějovice – Jihlava – Brno a zpět. Autobusové linky budou vedeny (zejména) ve směrech Kamenice n. L. – Žirovnice – Počátky – Horní Cerekev (s přípoji na vlak směr Jihlava) a Batelov (přípoje od vlaků z Jihlavy) – Kaliště – Jihlávka – Počátky – Stojčín, s možností dalšího pokračování do Jindřichova Hradce v případě zájmu Jihočeského kraje.

Důkazem, že rušení vlaků nebo nějaké upozadění železnice není rozhodně cílem Kraje Vysočina ani v tomto regionu, může být rozvoj spojení Horní Cerekev – Jihlava, a především potom to, že v rámci systému VDV z Batelova resp. H. Cerekve směr Jihlava nepojedou vůbec žádné autobusy, vše bude řešeno vlaky.

Jihovýchodní část krajské železniční sítě:

Jízdní řády na tratích č. 240, 241 a v jižní části tratě č. 252 budou významně dotčeny změnou systémového křižování rychlíkové linky R11, na kterou by bylo nutno regionální dopravou reagovat i bez širšího řešení prostřednictvím VDV. O výsledné podobě regionální dopravy se již dlouhou dobu vedou velmi náročná jednání s Jihomoravským krajem, která dosud nejsou uzavřena. Kraj Vysočina podporuje doplnění rychlíků v úseku Třebíč – Brno a zpět 2 páry spěšných vlaků ve směru přepravní špičky ráno do Brna a odpoledne zpět. Tyto spěšné vlaky by společně s rychlíky vytvářely nabídku rychlého spojení Třebíče a Náměště nad Oslavou s Brnem každou hodinu v taktovém intervalu. Tyto spěšné vlaky by navíc obsloužily zastávku Vladislav. Zrušení osobních vlaků v úseku Třebíč – Náměšť nad Oslavou se však nepředpokládá. Osobními vlaky by byla nadále zajišťována nabídka v době přepravního sedla a o víkendech a ve směru Třebíč také v ranní přepravní špičce a odpoledne zpět.

Není navrženo ani zrušení provozu na jižní části tratě č. 252 ze Studence do Velkého Meziříčí, která vykazuje velmi nízký počet přepravených cestujících. Vzhledem ke konfiguraci silniční sítě v oblasti by bylo velice obtížné až nemožné zavést adekvátní náhradu autobusovou dopravou (zejména z pohledu jízdních dob). Naopak, nově budou osobní vlaky z Velkého Meziříčí vedeny až do Náměště nad Oslavou, kde jsou dle možností plánovány přípoje na rychlé vlaky ve směru Brno.

Na trati č. 241 pak dojde k významnému zrychlení osobních vlaků odstraněním dlouhých pobytů v Moravských Budějovicích a přesunem křižování vlaků z Moravských Budějovic do železniční stanice Šumná. Dojde tak ke zkrácení cestovní doby ve směru Havlíčkův Brod – Jihlava – Znojmo. Prioritou Kraje Vysočina je také zavedení nejméně jednoho páru spěšných vlaků Znojmo – Havlíčkův Brod k posilovým rychlíkům do Prahy s časovou polohou v Havlíčkově Brodě v celou lichou hodinu, a to včetně víkendového spojení.

Změna trasování osobních vlaků přes žst. Světlá nad Sázavou a přestupy Ledeč nad Sázavou:

Pokud odhlédneme od cestujících mezi místy zastavení rychlíků linky R9, na trati 230 jsou obraty ve zbývajících stanicích a zastávkách na území Vysočiny (kromě Leštiny u Světlé) velice nízké. Při volbě, zda v přímém spojení s Havlíčkovým Brodem upřednostnit Ledeč nad Sázavou (a další zastávky na trati 212), nebo Josefodol, Sázavku, Leštinu, Novou Ves a Vlkaneč byl tedy upřednostněn směr první i přesto, že tradičně je situace jiná (ještě z doby, kdy rychlíků jezdilo mnohem méně a osobní vlaky byly základním spojením v tomto směru také pro větší města). Ještě více je to patrné z dat o celkové dojížďce všemi druhy dopravy a při zohlednění toho, že např. obec Sázavka se ve skutečnosti nachází daleko od své zastávky.

Dalším důvodem je odlehlost žst. Světlá nad Sázavou od centra města, snaha je tak zavést přímé a rychlé páteřní spojení z Havlíčkova Brodu do zastávky Světlá nad Sázavou město. Aby byl nově uvažovaný přestup cestujícím z tratě 230 do Havlíčkova Brodu kompenzován, přestupy jsou plánovány ve většině případů (resp. po dalších úpravách patrně vždy) na rychlíky nebo od nich. V době přepravní špičky regionální dopravy, kdy však ještě nejedou rychlíky (vůbec nebo v hodinovém intervalu) však bude ponecháno několik přímých vlaků až do/z Havlíčkova Brodu. Je předpoklad, že těmito vlaky odjede ve skutečnosti značná část denně dojíždějících cestujících. Časové polohy osobních vlaků s vazbami na rychlíky ve Světlé nad Sázavou dle předběžné konzultace se Středočeským krajem orientačně vyhovují také jeho potřebám.

Konkrétní návrh linky Havlíčkův Brod – Ledeč nad Sázavou je v tuto chvíli provizorní. Cílovou snahou Kraje Vysočina je zajistit ve Světlé nad Sázavou optimální přestupy na rychlíky směr Praha a opačně, což vzhledem k minutovým polohám rychlíků současně znamená proklad Os a R ze Světlé n. S. do Havl. Brodu na přibližný interval obsluhy 30 minut. Aby to však bylo možné, je nutné umožnit křižování vlaků na trati 212 ve Smrčné popř. obdobné lokalitě. Současná absence jakékoliv stanice nebo výhybny mezi Světlou n. S. a Ledčí n. S. je velikou komplikací každé snahy o přehledný grafikon s přípoji, dočasně jsou tedy preferovány přípoje ve směru převažující dojížďky (ráno do Prahy, večer zpět), ačkoli to ne vždy (zejména odpoledne) lze určit jednoznačně. Během dopoledního sedla je v současnosti snaha o přibližné proklady Os a R na – v průměru – hodinový interval. Je ovšem možné, že po dalším zvážení a třeba i v souvislosti s reálným řešením úseku Ledeč – Zruč a dále dojde ke změně na křižování v sudou celou hodinu, aby tak byly přípoje přece jenom zachovány alespoň přibližně. Původním záměrem řešení této vazby byla totiž kombinace zastavení rychlíků v Leštině u Světlé a návazné autobusové linky do Ledče n. S. za současného zrušení osobních vlaků ze Světlé n. S. do Čáslavi, popř. Vlkanče či Leštiny u Světlé. Tento původně zvažovaný koncept však nebude z více důvodů realizován.

V současnosti se předpokládá přestup v Ledči n. S. mezi vlaky od/do Havl. Brodu a Čerčan. Primárním důvodem je snaha o oddělení vozebních ramen, neboť na Vysočině předpokládáme nasazení motorových vozů ř. 841 alespoň na větší část vlaků této linky. Vzhledem k tomu, že jednání se Středočeským krajem dosud nedošlo k jednoznačným závěrům, je možné, že například vybrané vlaky budou ve výsledném řešení přece jenom bez přestupů. Stejně tak časové polohy vlaků západně od Ledče jsou v tuto chvíli zcela orientační a výsledek se od prvních úvah bude patrně lišit (o čemž byly dotčené obce na příslušných jednáních informovány).

Trať 237 Havlíčkův Brod – Humpolec, omezení provozu:

Vzhledem k cestovní době Humpolec – Havlíčkův Brod vlakem po trati č. 237 a autobusem po silnici I/34 a vzhledem k umístění stanic resp. zastávek na trati zejména v obou koncových městech a v Herálci nebyla tato trať vyhodnocena jako páteřní linka v regionu s potenciálem rozvoje přepravní poptávky. Vzhledem k tomu, jaké všechny autobusové linky musí pro zabezpečení železnicí neřešených přepravních vztahů existovat, autobusy pokryjí všechny přepravní potřeby včetně potenciálních železničních relací, a tím učiní vlak zbytným.

V dlouhodobějším horizontu za předpokladů provedení rekonstrukce tratě včetně nových zastávek na okraji Humpolce, Havlíčkova Brodu a ve Vilémově, a při zrušení navrhované autobusové linky 251 Humpolec – Květinov (s výjimkou jistého rozsahu obsluhy Koječína a Radňova) je možné jízdní řád na trati navrhnout jako páteřní dopravní nabídku v regionu. Obec Herálec by ovšem musela akceptovat, že v jejím případě by bylo nutné cestovat do Havlíčkova Brodu s přestupem z vlaku na heráleckém nádraží na místní autobus (do Humpolce by byl autobus nutný bez ohledu na vlak z důvodu obsluhy místní části Dubí).

V současnosti je proto navržen omezený provoz, který odlehčuje přepravní proudy ve špičkových časech a napojuje jednotlivá sídla na havlíčkobrodském nádraží na další vlaky. Především jde o zachování možnosti budoucího opětovného rozvoje, vzniknou-li pro něj podmínky, a v současnosti umožnění rozvoje jiných úseků železniční sítě Vysočiny vzhledem k omezenému objemu finančních prostředků.

Trať 251, omezení provozu Nové Město na Moravě – Nedvědice:

V úseku Žďár nad Sázavou – Nové Město na Moravě zůstane přibližně zachována stávající frekvence i časové polohy vlaků. V následujícím úseku přes Bystřici nad Pernštejnem do Nedvědice bude provoz mírně omezen – nebudou zaváděny posilové vlaky nad rámec základního dvouhodinového intervalu. Důvodem je, že trať v tomto úseku velmi špatně napojuje regionálně významný cíl dojížďky i vyjížďky, město Bystřice nad Pernštejnem, stejně jako většinu obcí. To se samozřejmě dlouhodobě podepisuje na využití vlaků cestujícími, které je v tomto úseku dvakrát až třikrát nižší. Nabídka pro cestující však bude existovat v podobě autobusových linek.

Jistou možností, jak provoz na trati smysluplně posílit, by bylo vedení přímých spěšných vlaků Bystřice nad Pernštejnem – Brno v kombinaci s rekonstrukcí tratě. Za takových okolností by patrně bylo smysluplné se přinejmenším pokusit o napojení města Bystřice n. P. stejně jako dalších obcí v okolí autobusy na místní železniční stanici, a takto vytvořit páteřní železniční spojení ve směru do nejvýznamnějšího cíle dojížďky z této části regionu, Brna. Jihomoravský kraj nicméně podobný scénář na jednání jednoznačně vyloučil, a to i ve výhledu, neboť jeho úmyslem je prodloužení zastávkových vlaků linky S3 z Brna až do Nedvědice (po elektrizaci příslušné části tratě). V takovém případě bychom ve snaze o využití většiny tratě nutili bystřické cestující k jízdě autobusem na nádraží, následné jízdě motorovým zastávkovým vlakem a opětovnému přestupu v Nedvědici na elektrický zastávkový vlak s relativně dlouhou dobou jízdy do Brna (do doby elektrizace trati Tišnov – Nedvědice by se přestup mezi motorovým a elektrickým vlakem odehrával, jako dnes, v Tišnově). Tato kombinace více přestupů a jízdy nízkou průměrnou rychlostí je zjevně nepřijatelná, a na situaci tedy Kraj Vysočina zareaguje vedením autobusové linky Bystřice nad Pernštejnem – Tišnov, časově ukotvené přípoji na rychlíky směr Brno (a zpět). Na samotnou železnici tak zůstane úkol obsloužit méně prioritní přepravní vztahy, např. z Nového Města na Moravě do Nedvědice, z Rožné do Žďáru nad Sázavou a podobně, čemuž dvouhodinový interval s ohledem na počet cestujících v takových relacích odpovídá.